Inferências realizadas por organismos internacionais apontam que a produtividade do trabalhador brasileiro cresceu 2,0% ao ano, no quinquênio encerrado em 2010, contra 6,0% a.a. dos emergentes, liderados pela China (10,0% a.a.). No mesmo intervalo, o rendimento físico médio da mão-de-obra brasileira caiu de 30,0% para 20,0% da americana.
Em idêntico sentido, indicadores construídos a partir da Penn World Table, uma base de dados do Centro para Comparações Internacionais de Produção, Renda e Preços da Universidade da Pensilvânia, nos Estados Unidos, revelam que o Brasil estaria em 130º lugar, em uma amostra de 150 países em eficiência da mão-de-obra, ficando a frente apenas de alguns africanos como Costa do Marfim, Malawi, Somália, Camarões Togo e Zimbábue, e de latino-americanos como Paraguai, Venezuela, Nicarágua e Haiti.
A reversão estrutural dessa desvantagem exigiria o emprego de dois conjuntos de providências: um de base e outro caracterizado como remendo. De um lado, surgem os mecanismos dirigidos à multiplicação dos ganhos de eficiência e, de outro, emergem os expedientes típicos de estratégias de defesa das fatias da demanda doméstica aos produtores já estabelecidos.
A primeira saída integraria uma política industrial ativa, reproduzida em um programa de incremento da competitividade da indústria nacional, com maturação em médio e longo prazo, fruto da indução à formação de parcerias entre instituições de pesquisa e organizações produtivas, e do estímulo ao aumento qualitativo da educação básica e profissionalizante.
Nessa perspectiva, vale sublinhar que a combinação entre o empurrão à modernização e inovação – dado pelo governo Collor, em 1990, quando, ao comparar a produção brasileira a carroças, promoveu o rebaixamento do Imposto de Importação (II) -, os incentivos fiscais e o acréscimo do crédito, estaria na raiz do salto na produção de veículos no País, que passou de 860 mil unidades em 1991 para 3,4 milhões em 2010, e da integração ofensiva de algumas cadeias produtivas operantes no Brasil com o estado da arte na frente internacional.
A segunda condição, preferida pelo governo brasileiro e conhecida como a barreira dos impostos, é satisfeita por intermédio da elevação das alíquotas dos IIs e/ou da diminuição da carga tributária incidente sobre a produção interna. Seus impactos são praticamente imediatos, por conta do encarecimento dos preços dos produtos importados diante dos nacionais e da recuperação, via incentivos fiscais.
Sintomaticamente, há a recomposição das margens de lucro sobre a realização da produção interna, o que favorece os ganhos reais de salários dos trabalhadores dos segmentos incentivados (entre 7,0% e 13,0%, quando incorporadas as participações nos resultados somente em 2011), em patamares superiores à evolução da produtividade, em determinados casos, o que, em última instância, prejudica o consumidor final.
No entanto, a maior fonte deperturbação do freio às importações via impostos repousa no flagrante privilégio a uma divisão industrial concentrada em corporações multinacionais, refratária à concorrência externa, já suficientemente blindada com benesses fiscais, inclusive na importação.
Mais que isso, o parque automotivo exibe robustos planos de investimentos e, provavelmente, exagerou na programação de produção e de vendas, atrapalhada pelo vigoroso ingresso de fabricação estrangeira, beneficiada pelo câmbio apreciado e pelos ingredientes desleais predominantes no comércio internacional. Esse constrangimento gerou a acumulação de estoques, a interrupção das linhas de montagem e a concessão de férias coletivas compulsórias.
A deliberação do governo também facilitou a restauração das margens rentabilidade das companhias, comprimidas com o acirramento da concorrência dos importados e a recente elevação dos custos da mão-de-obra, decorrente da proliferação de conquistas de reajustes reais de rendimentos nos dissídios coletivos, principalmente dos metalúrgicos do ABC paulista.
É prudente lembrar que a marcha protetora pode atrapalhar as filiais brasileiras na disputa por definições das matrizes quanto à escolha de locais para a implantação de unidades de pesquisa, que contemplam variáveis objetivas como despesas com o fator trabalho, infraestrutura, fardo burocrático e tributário e ambiente de negócios e tecnológico, que, por sinal, apresentam enorme grau de debilidade.
Só a título de exemplo, simulações realizadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) mostram que o Brasil investe menos de 20,0% do necessário em rodovias, o que corresponde a 0,3% do PIB contra 3,4% da média das nações emergentes. Nessas condições, o afastamento de risco de colapso impõe a quintuplicação das inversões entre 2012 e 2017.
Gilmar Mendes Lourenço, é Economista, Presidente do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (IPARDES), professor do Curso de Economia e Editor da revista Vitrine da Conjuntura da FAE e autor do livro Conjuntura Econômica: Modelo de Compreensão para Executivos. Foi eleito O Economista Paranaense do Ano de 2011 pelo CORECON/PR. Ele escreve às quartas-feiras neste espaço
