Ao prosseguir a apreciação do conteúdo de plano de logística, anunciado pelo governo federal em meados de agosto de 2012, é interessante atentar, pelo ângulo das barreiras erguidas pelas expectativas, principalmente dos empresários, para o efeito demonstração do maravilhoso fracasso das modestas frações rodoviárias, licitadas e deslocadas para grupos privados em 2007, perfazendo R$ 1,2 bilhão em obras, com prazo de término estipulado até o final de 2012 e começo de 2013. Menos de 10,0% dos haveres previstos foram aplicados, com ênfase para a duplicação de 30 quilômetros da Régis Bittencourt, ligando São Paulo ao Paraná, além de cinco dos oito grandes empreendimentos não terem iniciado, inclusive o contorno de Florianópolis, na BR-101.
As desculpas para os atrasos revelam a exígua competência técnica prevalecente no modelo de concessão. As falhas estiveram centradas na insuficiente arregimentação de recursos, pelas organizações vencedoras dos leilões, por conta da oferta de pedágios com valores menores para a conquista das fatias; e na preparação de projetos de viabilidade desprovidos de critérios compatíveis com as exigências mínimas de ponto de equilíbrio econômico, tempo e dimensão do retorno do capital investido e aderência às contemporâneas regras ambientais.
A propósito das taxas internas de retorno implícitas no presente estágio, situando-se em uma faixa entre 5,0% a.a., para rodovias, e 6,5% a.a., para ferrovias, estas seriam as menores da história brasileira para empreendimentos de grande porte, amparadas na redução do custo do financiamento, em linha com o declínio da taxa de juros de longo prazo (TJLP – 6,0% a.a. contra média superior a 20,0% a.a. durante as desestatizações dos anos 1990), na segurança jurídica e na escassez de negócios nas paragens externas, em consequência da instabilidade capitaneada pela eurozona.
Contudo, considerando os níveis das taxas selic de 8,0% a.a. e os índices de inflação superiores a 5,0% a.a. no Brasil; os vultosos recursos fiscais e monetários despejados nos mercados pelas nações avançadas, no afã de contenção da crise; e o papel anticíclico assumido por alguns emergentes, como a China e Índia, reforçado pela auspiciosa performance acionária do MIST (grupo de nações formado por México, Indonésia, Coréia do Sul e Turquia) em 2012; parece prematura a aposta das autoridades federais na ausência de projetos com maiores taxas mínimas de atratividade nas mesas ou nos balcões de transações da microeconomia.
Ademais, persiste um vazio nos modelos dos contratos, indicações dos editais, critérios de fiscalização pública na execução dos projetos e no desempenho dos serviços, e, especialmente, na especificação de prazos, responsabilidades e arranjo financeiro. A propósito desse último ponto, à primeira vista, haverá o prosseguimento da exagerada participação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na oferta de linhas especiais de crédito aos empreendimentos (TJLP + 1,5% a.a., nas rodovias, e TJLP + 1,0% a.a., nas ferrovias), e escassa presença de fontes privadas, particularmente do mercado de capitais ou mesmo de recursos externos.
Um breve exame do desenho macrorregional da programação de inversões permite apreender enorme concentração nos espaços geográficos do Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste, e reduzida participação do Sul, reproduzindo as escolhas estratégicas da União predominantes desde o lançamento do PAC 1, em fevereiro de 2007, e a diminuta influência política desses entes junto à esfera federal.
No que diz respeito ao Paraná, esse fenômeno representa, quase que permanentemente, postura de descaso a um agente federado detentor, dentre outros atributos, de enorme peso na redução da vulnerabilidade externa da economia do País, em razão dos substanciais saldos comerciais produzidos pelo agronegócio.
Mais que isso, o Programa de Logística traduz a discriminação dos pleitos discutidos e acordados pelos atores sociais de um Estado que vem contribuindo, de forma expressiva, para a restauração de uma atmosfera favorável à realização de negócios no Brasil, ao liderar o ranking de geração de empregos na indústria e de atração de investimentos privados nacionais e multinacionais, suprindo, neste particular, uma autêntica demanda reprimida entre 2003 e 2010.
As prioridades rodoviárias do Paraná – BR-163, duplicação entre Cascavel e Capitão Leonidas Marques e outras melhorias na região Oeste, o trecho entre Amparo e Imbituva da BR-153, a Transbrasiliana, as faixas da BR-487, a Estrada Boiadeira, entre Porto Camargo e Cruzeiro do Oeste e Campo Mourão, e a BR-101, a Translitorânea – não foram contempladas.
Das doze inversões ferroviárias contidas no Plano Federal, somente duas afetam marginalmente o território estadual. São elas a conexão entre São Paulo e Rio Grande do Sul, passando por Mafra, em Santa Catarina (SC), e Rio Negro no Paraná(PR), e o ramal que articula Maracaju (Mato Grosso do Sul) à Mafra (SC), passando por Porto Camargo e Cascavel (PR). Ficaram de fora do pacote, as demandas do Estado para o trecho entre Guarapuava e Paranaguá e o ramal Cascavel-Guaíra-Maracaju.
Gilmar Mendes Lourenço, é economista, presidente do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (IPARDES), professor do Curso de Economia e Editor da revista Vitrine da Conjuntura da FAE e autor do livro Conjuntura Econômica: Modelo de Compreensão para Executivos. Foi eleito O Economista Paranaense do Ano de 2011 pelo CORECON/PR e vencedor do Prêmio Imprensa e Quality TV & Jornais em novembro de 2011. Ele escreve às quartas-feiras neste espaço
