O Airbus A-320, que se chocou com o prédio da TAM Express no dia 17, passou pela pista de Congonhas como se estivesse flutuando. Em nenhum momento o avião esteve com todo o peso – 62,5 toneladas – apoiado no chão. Há duas razões. A primeira é que seus spoilers (freios aerodinâmicos) não funcionaram. Depois, porque a potência da turbina direita, que acelerou após o jato tocar no solo, era tão alta que gerou sustentação sob as asas, como se ele fosse voltar a decolar. Para o piloto, era como se o avião deslizasse. Integrantes da comissão que apura o acidente consideram que isso pode ter comprometido o julgamento dos pilotos.
Antes do pouso, o comandante Kleyber Lima havia sido informado pela torre que a pista estava molhada e escorregadia. Ele sabia ainda que estava com o reverso (freio aerodinâmico acoplado às turbinas) direito inoperante. Ao perceber que o avião não parava pode ter suspeitado de aquaplanagem. A caixa-preta registrou que ele usou o sistema antiskid (espécie de freio ABS do avião) por toda a extensão da pista. Sabe-se ainda que o Airbus tinha sustentação embaixo das asas por causa da velocidade – cerca de 180 km/h – e não teve os trens de pouso quebrados quando cruzou o gramado em sua guinada para a esquerda.
“Ao ver que o avião não desacelerava, a primeira coisa que o piloto faria seria jogar o manete para trás para desacelerá-lo”, disse um engenheiro da investigação. Para ele, o fato de os pilotos terem tentado desacelerar o jato, como revelaram diálogos da caixa-preta, não significa que soubessem que a turbina direita estava ganhando potência, enquanto tentavam parar o avião com pedais de freio.
Essa hipótese existe porque, segundo engenheiros, o barulho do motor acelerando é semelhante ao do motor em desaceleração máxima. Além disso, eles não descartam a possibilidade de, visualmente, os manetes estarem na posição correta, mas o computador ter recebido informação diferente – por falha de sensor ou quebra do material interno de uma alavanca. “Me pergunto desde o dia do acidente por que ele (o piloto) não arremeteu. Ele tinha pista para fazer isso e não fez”, disse um técnico que conhecia Kleyber.
O comandante tinha cerca de 1 km de pista à frente, extensão que demoraria 19 segundos para ser percorrida – o suficiente para arremeter. Então, por que não tentou? A resposta pode ser simplesmente porque esse não era o procedimento correto. Após começar a frenagem, a orientação é que se vá até o fim. Tanto que Kleyber, aparentemente, tentou a guinada para ganhar área de escape. Todo o treinamento de situações de risco de um piloto é feito para condicioná-lo a tomar decisões certas, nem sempre instintivas. Ao perceber que os spoilers não abriram e o avião não desacelerava, o comandante já havia começado a frear. E não parou.
Agora, dizem especialistas, é fácil dizer que o piloto deveria arremeter. “O computador não faz o que quer. É possível que tenha havido erro de sensor. Até porque, se o piloto tivesse percebido o Airbus acelerando indevidamente, bastaria cortar o motor”, disse o professor James Rojas Waterhouse, da Universidade de São Paulo. Com um corte rápido da turbina direita, o sistema de freios poderia parar o Airbus a tempo. “Se o piloto do vôo 402 (o Fokker da TAM que caiu em outubro de 1996 após decolar em Congonhas) tivesse feito isso, ele também não teria caído”, comparou uma das pessoas envolvidas na investigação.