Rodovias

Às vésperas do fim do pedágio, quase metade das obras de duplicação não foram feitas

Pedágio: dos 855 quilômetros de duplicações previstas nos contratos originais, há 24 anos, apenas 439,23 Km forem efetivamente realizados.
Pedágio: dos 855 quilômetros de duplicações previstas nos contratos originais, há 24 anos, apenas 439,23 Km forem efetivamente realizados. (Foto: Franklin de Freitas)

Quase metade das obras de duplicação de rodovias previstas nos contratos de pedágio, que se encerram no próximo final de semana, não foram feitas ou sequer iniciadas, segundo estudo apresentado hoje em audiência pública na Assembleia Legislativa por técnicos do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da Universidade Federal do Paraná (ITTI/UFPR). E muitas dessas obras estão agora previstas nas novas concessões de pedágio, que devem ser feitas no final de 2022, de acordo com o levantamento.

O estudo foi encomendado pela Frente Parlamentar do Pedágio da Assembleia. De acordo com o trabalho, dos 855 quilômetros de duplicações previstas nos contratos originais, há 24 anos, apenas 439,23 Km, ou 51%, forem efetivamente realizados. E dos 377 km de terceiras faixas previstos, apenas 213,86 Kms, ou 57% foram concluídas.

Além disso, de acordo com o levantamento, outras 26 grandes obras foram excluídas da responsabilidade das concessionárias após negociações com governos estaduais. Entre elas, a as duplicações do Contorno Norte de Maringá, da BR-277 entre Cascavel e Matelândia (região Oeste) e dos acessos entre Paranaguá e o Porto (Litoral). Seis obras seguem em andamento, entre elas os contornos de Arapongas e Jandaia do Sul, e a duplicação entre Cornélio Procópio e Ibiporã (região Norte). Outras três obras foram parcialmente concluídas, entre elas a duplicação da BR-376 entre Ponta Grossa e Apucarana.

"Restaram passivos expressivos em obras, acordos de leniência, ações judiciais e custos logísticos. Também ficam aprendizados que devem ser lembrados, tais como necessidade de melhor governança, fiscalização mais atuante e maior controle social. Além dos passivos, ainda existem os desafios da transição e do novo modelo", afirmou o professor do ITTI/UFPR, Roberto Gregório da Silva Jr.

“Tudo o que foi contratado não foi executado, foi executado de maneira insuficiente ou foi executado extemporaneamente”, disse o professor Rodrigo Binotto Grevetti. Segundo ele,, há algumas consequências esperadas com o fim dos atuais contratos. Para Grevetti, entre elas está a consolidação em passivo contratual das obras e serviços não executados no curso do contrato; a necessidade do Poder Judiciário decidir a juridicidade das parcelas não executadas; e a degradação do pavimento e demais elementos de infraestrutura, com consequências financeiras suportadas na futura concessão.

“No atual modelo não há indicação de extensão de obras. Também identificamos possível duplicidade de obras que deveriam ter sido realizadas e que estão previstas no próximo contrato. Além disso, os investimentos nos primeiros oito anos são difíceis pela falta de estudos técnicos e licenciamentos ambientais. O estudo também não indica onde serão realizados investimentos adicionais”, apontou o professor Eduardo Ratton observou outros problemas.

De acordo com ele, uma avaliação preliminar foi realizada para identificar possíveis duplicidades entre obras já incluídas nos atuais contratos de concessão de rodovias no Paraná e que ressurgiram no modelo proposto para o futuro. “Muitas obras não foram executas e aparecem agora no novo contrato. Elas podem ser pagas novamente pelos usuários”. Segundo Ratton, para evitar que isso ocorra, novas audiências públicas precisam ser realizadas.