Quando a Flexport soube no mês passado que um transportador marítimo planejava transferir cargas das operações paradas no porto de Los Angeles para o pequeno Port Hueneme, cerca de 80 milhas (aproximadamente 128,7 quilômetros) acima na costa da Califórnia, o despachante descobriu que as empresas de transporte não estavam prontas para acompanhar a mudança de direção das importações.
Ainda assim a empresa retirou 200 contêineres das reservas marítimas, direcionando muitos para Los Angeles, apesar de provavelmente haver uma espera mais longa para descarregar as mercadorias. “O atraso de duas semanas entre a chegada a Los Angeles e a rota Hueneme causaria menos dor de cabeça para os clientes”, disse Jason Parker, chefe de transporte da Flexport.
Isso porque apesar de portos menores não terem dezenas de navios enfileirados esperando por espaço de atracação, a maioria não tem trabalhadores portuários suficientes para descarregar a carga, um suprimento constante de caminhoneiros ou espaço de armazenamento para lidar com um grande salto no volume de carga, como explica Anthony Hatch, analista de transporte ferroviário e diretor da ABH Consulting.
A escolha da Flexport mostra como as empresas que buscam evitar gargalos nas principais entradas portuárias, desviando mercadorias por portos alternativos, enfrentam difíceis novas questões. Há quem opte por entradas estabelecidas da costa oeste americana e destinos ainda mais distantes das rotas tradicionais de transporte de contêineres. Na costa leste, as entradas portuárias estão até alardeando operações sem congestionamento em um esforço para atrair as linhas de contêineres e seus clientes de transporte.
Mas a capacidade desses portos empalidece em comparação com as operações em Los Angeles e Long Beach, complexo que movimentou quase 40% de todas as importações de contêineres que desembarcaram nos portos dos Estados Unidos nos primeiros sete meses do ano, de acordo com a empresa de pesquisa Beacon Economics.
A importância dos portos como entrada de importações cresceu à medida que os varejistas se apressaram em reabastecer os estoques que haviam se esgotado no início da pandemia, ajudando a empurrar cerca de 1,1 milhão de contêineres a mais em Los Angeles e Long Beach durante os primeiros sete meses deste ano do que no mesmo período de 2019. A “enxurrada” levou a um congestionamento de navios esperando no mar por espaço de atracação que persistiu ao longo do ano passado.
O problema é que navegar para portos alternativos pode adicionar semanas ao tempo necessário para levar mercadorias da Ásia para os Estados Unidos e pode acumular novos custos e complicações. Rachel Rowell, porta-voz do intermediário de carga C.H. A Robinson Worldwide Inc. disse que mudar o fluxo de mercadorias requer disponibilidade de contêineres, espaço em um navio, capacidade e equipamento do caminhão, incluindo o chassi que se conecta aos caminhões para permitir que transportem contêineres. Todos esses podem estar em falta. (FONTE: DOW JONES NEWSWIRES)
