É consensual o diagnóstico acerca da natureza precária do funcionamento dos aeroportos brasileiros, especialmente em face da incapacidade financeira do Estado em garantir os investimentos requeridos para incremento e modernização da capacidade e oferecimento de maior qualidade no atendimento, em linha com o acréscimo de quase 120% experimentado pela aviação comercial do País nos últimos oito anos, provocado pela forte mobilidade social, movida a emprego formal, salário real e crédito.
Esse descompasso tem sobrecarregado os principais aparelhos aeroportuários do País. Tanto é assim que, em 2011, pela primeira vez na história, as viagens de avião superaram as efetuadas por intermédio de ônibus interestaduais, reproduzindo pelas paragens brasileiras fenômeno acontecido na América do Norte na década de 1950.
O pior é que tal quadro tende a ser agravado com a multiplicação do potencial de utilização da modalidade de transporte aéreo, decorrente da aceleração da recuperação econômica e, especificamente, da proximidade temporal dos megaeventos esportivos de 2014 (Copa do Mundo) e 2016 (Olimpíadas no Rio de Janeiro), cujas obras estariam em indiscutível atraso.
O reconhecimento dessa anomalia levou o governo federal a optar pela pragmática saída da privatização, derrubando entraves políticos nada desprezíveis e alguns princípios ideológicos — arraigados na postura do Partido dos Trabalhadores (PT) e defendidos nos processos eleitorais de 2002, 2006 e 2010 —, que rechaçavam a função estatal limitada à provisão de serviços de utilização universal e indiscriminada — como saúde, educação e segurança — e menos atrelados ao livre jogo das forças de mercado.
De maneira disfarçada, o PT preferiu denominar a nova conduta de concessão, para não caracterizá-la como venda de ativo. No entanto, ao fazer referência às transações análogas de deslocamento de serviços prestados pelo Estado para a órbita da gestão privada, acontecidas durante a década de 1990 — particularmente para os segmentos de telecomunicações, energia e transportes, pois na siderurgia, mineração e fabricação de aviões, houve privatizações, a despeito da presença dos fundos de pensão das estatais e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no aporte de financiamento ou no controle — a agremiação costumava usar o termo privatizações.
Ressalte-se que mesmo antes do bloco de comercialização dos aeroportos, já podiam ser contados episódios de abertura de flancos públicos para o setor privado nos segmentos de petróleo, abocanhados sobretudo pelo empresário Eike Batista, e ferroviário, por meio da concessão da estrada transnordestina, bancada com haveres públicos subsidiados. Houve também o malogro, em julho de 2011, do leilão do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) — conhecido como Trem Bala e concebido em 2007 para ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas —, em razão da não apresentação de propostas para o projeto executivo ou as obras civis.
No fundo, com quase cinco anos de retardo, a presidente Dilma iniciou o detalhamento e a execução de algumas diretrizes, esboçadas ainda na Casa Civil, por ocasião da constatação da fadiga gerencial da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do colapso administrativo e financeiro da Infraero, evidenciados por problemas de subavaliação de demanda, aprovação de implantação de linhas desprovidas de infraestrutura adequada, entre outros identificados em relatório da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Senado, criada para investigar o apagão aéreo de 2007.
A título de ilustração, a limitação imposta pela alocação de recursos à Infraero, em montante bastante inferior aos requerimentos da área, vem sendo agudizada nos tempos recentes por flagrantes deficiências de gestão. Isto é especialmente verdadeiro, pois, em 2009, 2010 e 2011, a companhia aplicou 43%, 50% e 76%, respectivamente, dos valores totais programados.
Nessas circunstâncias, no começo do mês de fevereiro de 2012, foi levado a cabo, pela Anac, na Bolsa de Valores de São Paulo, o leilão de privatização dos terminais aéreos de Guarulhos, Campinas e Brasília, com aceno de feitura de nova empreitada de licitação dos aeroportos de Confins, em Minas Gerais, e Galeão, no Rio de Janeiro.
Gilmar Mendes Lourenço, é economista, presidente do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (IPARDES), professor do Curso de Economia e Editor da revista Vitrine da Conjuntura da FAE e autor do livro Conjuntura Econômica: Modelo de Compreensão para Executivos. Foi eleito O Economista Paranaense do Ano de 2011 pelo CORECON/PR e vencedor do Prêmio Imprensa e Quality TV & Jornais em novembro de 2011. Ele escreve às quartas-feiras neste espaço
